СоловкиЭнциклопедия - крупнейший сайт о Соловках
Текущее время на Соловках:
:
Loading

Книга 10.СОЛОВЕЦКИЕ ЛАГЕРЬ И ТЮРЬМА (СЛОН/СТОН)

Глава 4. История строительства системы концлагерей.

Железнодорожный транспорт на Соловках (1920-1932)

"В тюрьмах внутренней России лица, отсидевшие 1/2 срока своего наказания, имеют право хлопотать о досрочном своем освобождении. В Соловках и отсидевших свой срок полностью редко освобождают." (А.Клингер. Соловецкая каторга. Берлин. 1928.)

 

 

 

 

С мая 1920 г. на Соловках организовано отделение Северных лагерей ОГПУ. Идет большой поток заключенных, используемых администрацией лагеря не только на сельхозработах и приспособлении монастырских построек к содержанию большого числа заключенных, но и на важных хозяйственных объектах – строительстве на территории поселка первых линий узкоколеек для ручных вагонеток.

Ольга Бочкарева Бочкарева Ольга
(1956)

Родилась в Литве. Работает зав. отделом истории ХХ века Соловецкого государственного историко-архитектурного и природного музея-заповедника (с 1988). Автор многих научных работ по истории Соловков и Русского Севера.

Железнодорожный транспорт на Соловках (1920-1932)

1. Введение
2. 1920 - 1924 гг. Часть 1.
3. 1925 - 1929 гг. Часть 2.
4. 1929 – 1932 гг. Часть 3. 5. Заключение

Текст статьи в PDF формате

Рисунки и подписи к статье в Приложениях: 1-4; 5-6; 7-10; 11-14; 15-19; 20-24; 25-28; 29-33; 34-37; 38-40; 41-43 и 44-50

Часть 1. 1920 - 1924 гг.

Уже в первые три года в сеть монастырских дорог влились первые железнодорожные ветки. Первоначально, строительство железнодорожных путей велось хаотически, в местах максимальной нагрузки по перевозке грузов. Отсутствие специалистов и наличие большого числа дешевой рабочей силы позволило уже к 1923 г. пустить линии Кремль-Порт и Порт-Склады с узкой колеей = 750 мм. Линия обслуживалась ручными вагонетками (фото № 20).

В 1923 г. Соловки стали самостоятельным концентрационным лагерем ОГПУ. Количество заключенных резко возросло. Увеличилась и потребность в больших объемах грузоперевозок, транспортировке строительных материалов и заключенных на главные и новые места работ. Основными направлениями стали Кирпичный завод и озерно-канальная система, как источник сплавного запаса лесных дров. Наличие простейших ручных вагонеток на рельсовом ходу уже не покрывали потребностей в перевозках. Поэтому уже в 1923 г. на механическом заводе лагеря заключенными был сконструирован и изготовлен автовоз. Он представлял собой две вагонетки, соединенные общей рамой, с вмонтированным на нее автомобильным двигателем «Ostin». Такой автовоз имел малую мощность и недостаточный сцепной вес, буксовал на кривых подъемах и трогании с места без дополнительной помощи. Подвижной состав был расширен и уже состоял из автовоза, одной платформы и девяти вагонеток. Общий рельсовый путь к 1924 г. насчитывал 4,5 версты.

Железные дороги на Соловках. Фото 22.
Фото № 22. Выгрузка паровоза в Соловецком порту. Фото до 1925 г.

С февраля 1924 г. была начата реформа в организации и эксплуатации железнодорожного транспорта. Этот срок номинально считается началом создания железнодорожного транспорта на Соловках. Был сформирован штат из числа заключенных и вольнонаемных по контролю за движением и учету грузо- и человекоперевозок. В мае 1924 г. начаты работы по реконструкции самого железнодорожного полотна и подвижного состава. К концу года все 4,5 версты узкоколейки в 750 мм перешиты на метровую ширину. В период навигации, в августе того же года на остров прибыл первый паровоз (фото № 22). Велись планирование и подготовка, а с апреля 1925 г. – строительство новых веток: на Кирпичный завод и торфоразработки в районе кирпичного завода, на систему озер (фото № 23, № 24), к складам.

Железные дороги на Соловках. Фото 23.
Фото № 23. Прокладка в лесу просеки для железнодорожной линии. Фото до 1925 г.
Железные дороги на Соловках. Фото 24.
Фото № 24. Строительство новых железнодорожных веток. Фото до 1928 г.

8 июля 1925 г. было открыто движение на Кирпичный завод. При этом на территории самого Кирпичного завода широко применялись ручные вагонетки для перевозки глины, кирпича как сырого, так и готового (фото № 25). К 1-му сентября была закончена постройка железнодорожной линии на торфоразработки за Кирпичным заводом (фото № 26). Но по всем разделам торфоразработок подвоз торфосырца к местам просушки и транспортировка к местам вывоза производилась ручными вагонетками по узкоколейным линиям – времянкам.

Железные дороги на Соловках. Фото 25.
Фото № 25. Работы заключенных на кирпичном заводе с использованием ручных вагонеток. Фото до 1929 г.
Железные дороги на Соловках. Фото 26.
Фото № 26. Ветка стационарной железнодорожной линии вдоль торфоразработок за Кирпичным заводом. Фото до 1928 г.

Реформа железнодорожного транспорта практически была завершена в 1925 г. В дальнейшем происходило только его расширение и усовершенствование.

В наличии был паровоз серии В-а 0-30, с ведущими колесами, без поддерживающих бегунковых колес (фото № 27). Ширина колеи для таких паровозов 1067 мм., диаметр колес по кругу катания = 915 мм, диаметр цилиндров внутренних = 304 мм., ход поршня = 458 мм., система парораспределения «Аллана», число дымогарных труб = 100 шт., наружный диаметр дымовых труб = 44 мм., расстояние между решетками = 2535 мм., максимальное давление пара в котле = 10 атмосфер, скорость = 37 км/час., вид топлива = дрова, порожний вес паровоза = 16,5 т., служебный вес паровоза = 18,0 т., число осей тендера = 3, диаметр колес тендера = 711 мм., запас топлива в тендере = 4,9 м.куб., запас воды в тендере = 4,5 м.куб., вес порожнего тендера = 6,9 т., вес груженого тендера = 13,5 т., завод-изготовитель – «Шварцкопф», год – 1878. (Материалы предоставлены Музеем Путей Сообщения, г. Санкт-Петербург в 2005 г.).

Железные дороги на Соловках. Фото 27.
Фото № 27. Паровоз серии В-а 0-30. Фото до 1928 г.
Железные дороги на Соловках. Фото 28.
Фото № 28. Деревянная конструкция моста при большой высоте насыпи.

Подвижной состав (паровоз, платформы, вагонетки, а в дальнейшем и вагоны с цистернами) прибыли на Соловки с материка в значительно изношенном состоянии. Необходимость в постоянном ремонте требовала создания в лагерных условиях не только ремонтных мастерских, но и производство большого количества деталей, что и послужило причиной разрабатывать проект небольшого железнодорожного депо около кремлевской стены. Проект был разработан «по всем правилам современной заводской техники и есть надежда, что к началу зимы он будет осуществлен» (статья инженера И. Смирнова «Железнодорожный транспорт» в журнале «Соловецкие острова» 1925 г.).

В отличии от подвижного состава, рельсы прибыли на Соловки в хорошем состоянии, не смотря на то, что были демонтированы с линии Новгород – Русса; имели вес 13 фунтов на 1 погонный фут. Рельсы из доброкачественной стали, марки – «Barrou Steel 9M° 875 НУЖД 95», старогодние, с колеей = 0,5 сж. В худшем состоянии (значительно изношенном) находились скрепления. Накладки уголковые и плоские четырехдырные для болтов 5/8. Рельсы пришивались 4-мя костылями к шпалам, а на кривых участках пути укладывались на железные подкладки. Особенно в первые годы эксплуатации железных дорог остро ощущалась нехватка в качественных скреплениях (костылях, подкладках, болтах).

Железные дороги на Соловках. Фото 05.
Фото № 5. Насыпь Филимоновской ветки с деревянным мостом через ручей у оз. Окунево. Фото 2004 г.

Полотно железнодорожных линий практически на всех ветках строилось в идентично сложных условиях. Полоса отчуждения – ширина просеки = 6,0 сж. Бровки не сооружались, так как само полотно служило и пешеходной дорогой. Высокие грунтовые воды и наличие болот явилось причиной сооружения практически по всей длине на всех ветках искусственных насыпей из песка и камня. Грунт практически везде торфяной с толщиной торфа от 0,10 сж. до более 1,0 сж. Под слоем торфа укладывался гравелистый песок и плотно слежавшиеся глины. Песок и глина были с большим количеством валунов различного размера (от 10 до 200 пудов весом). Наличие камня и подторфяного грунта создавало благоприятные условия для возведения искусственных насыпей. При высоте насыпи до 2,0 сж., мосты из валунов сооружались без цементирующего раствора. В иных случаях сооружались деревянные мосты (фото № 5, № 28) из пиленых брусьев и бревен, крепеж – скобами.

После реконструкции железнодорожного полотна и введения паровоза в подвижной состав, уже к концу 1924 г. резко возросли показатели по перевозкам грузов. Если с мая по октябрь 1924 г. (до реформы) было перевезено 199.404 пуда различных грузов, то с августа по декабрь 1924 г. и январь 1925 г. (после реформы) было перевезено 1.266.186 пудов груза. В январе 1925 г. перед администрацией лагеря встал вопрос о расширении подвижного состава вторым паровозом, добавочными грузовыми платформами и вагонами, цистернами и пассажирскими вагонами. Увеличение подвижного состава требовало реформы в самой системе контроля, организации движения и обслуживания этого вида транспорта.

Но самое главное было уже выполнено – на Соловках этот вид транспорта появился, обосновался и стал совершенствоваться. Период 1920-1924 гг. (до 1925 г.) фактически можно считать 1-м этапом – периодом становления железнодорожного транспорта на Соловецких островах. (Бочкарёва Ольга. Железнодорожный транспорт на Соловках. Авт. материал, Соловки, 2006. Дайджест-проект "СоловкиЭнциклопедия", www.solovki.ca. Торонто. 20.12. 2014.)

Введение | Часть 1. | Часть 2. | Часть 3 и Заключение

СЛОН - первая в мире система промышленного уничтожения людей
Соловецкая трагедия История концлагеря Разное о СЛОНе Заключенные Соловков Палачи, ВЧК-НКВД... Черная Книга СЛОНа Соловецкие расстрелы Интернациональные Соловки Избранное о красном СЛОНе
Узкоколейная железная дорога на Соловках

"Дорога и дальше будет идти вдоль берега Глубокой губы. А слева от нее лес будет уступать место озерам, а озера сменяться лесом. Мы уже миновали расположенное метрах в ста небольшое, но очень живописное Варваринское озеро; потом сквозь высокие ели мелькнули четыре небольших озера, названные Высокими, а в полукилометре за ними, за лесом виднеются Горбатое и Большое Горбатое озера. Их западный берег выходит к трассе, по которой проходила узкоколейная железная дорога (она шла почти параллельно нашей дороге). Еще дальше по дороге — и мы увидим в лесу группу озер, среди которых ближнее к нам — подковообразное Промысловое (раньше Филимоновское, по названию находившейся здесь часовни)." (Богуславский Густав. Острова Соловецкие: Очерки. Архангельск: Сев.-Зап. кн. изд-во, 1966. - 163 с: ил.).

Узкоколейку перенесли из Старой Руссы в Соловки?

Когда-то на Соловках было налажено огромное производство - вдали от материка люди полностью обеспечивали себя всем необходимым. В конце 20-х здесь была даже своя железная дорога, привезенная из Старой Руссы, сортоиспытательная станция, лесои торфоразработки, пушной питомник. Потом началась трагическая история соловецких лагерей (Прим.Ред. История лагерей началась в начале 20-х). Потом на остров махнули рукой. Добывают только морские водоросли, которые тут же, в специальном магазинчике, и продают. Торговля идет вяло. (Хохлова Яна. Земля Соловецкая. Культура. Москва. 23.11.2000.)

Железная дорога помогла побегу из Соловков... но другая... но построенная СЛОНом

"В нескольких километрах пролегала железная дорога Петроград-Мурманск. В некотором отдалении от нее Бессонов повел группу на север. Он понимал, что через час-два побег обнаружится и начнется погоня. Будет перекрыта железнодорожная станция Кемь и западное направление. Через двенадцать километров пути Бессонов отпустил первого охранника, который расскажет, куда пошли беглецы. Еще через пять километров был отпущен второй разоруженный охранник, который также подтвердит движение на север.

Беглецы дошли до ближайшего домика железнодорожного обходчика и попросили продать им хлеба. Хозяин отказал. Тогда у него забрали продукты силой. Бессонов вновь повел группу на север, о чем путеец также расскажет преследователям. Пройдя еще несколько километров, Бессонов перевел беглецов через полотно железной дороги и по растаявшему болоту, почти по пояс в ледяной воде, повернул строго на запад. Этот маневр позволил сбить погоню со следа и выиграть много времени. (Хлысталов ?. Побег с Соловков. Правда Севера, Архангельск. 24.10.2001.)

Бывший соловецкий З/К о принципах строительства железных дорог

"Пока у большевиков еще тонка кишка размахнуться строительством по всей намеченной трассе. Даже НКВД не под силу согнать такие армии рабов. Поэтому осуществляется лишь первая часть проекта: Котлас-Воркута. 1100 километров. Триста тысяч концлагерников за три года протянули-таки железнодорожный путь от Котласа до Кожвы (Прим.ред. Называют цифру 67 тыс. заключенных). Первого мая этого года из Котласа сюда пришел пробный поезд с гостями. Партийные и советские сатрапы трясли руки начальникам лагеря и 3-го отдела НКВД и главному инженеру. Изрядноо выпив, подписали рапорт тов. Сталину и тов. Берия, под чьим мудрым руковдством одержана эта новая победа большевиков. О трехстах тысячах арестантах ни слова. Масса, особенно такая, - ничто, а вожди - все. Вождь умрет - второго и без скандала нескоро сыщешь, а каторжники передохнут - НКВД новых нагонит. Есть еще порох в пороховницах! 180 миллионов! Насосы НКВД который год безотказно перекачивают из всесоюзного резервуара в лагерный, а убыли там не заметно." (Розанов Михаил. Завоевание белых пятен Покаяние : Коми республиканский мартиролог жертв массовых политических репрессий. Т. 8, ч. 2 / Коми респ. общест. фонд «Покаяние» ; сост. Е. А. Зеленская, М. Б. Рогачев. – Сыктывкар, 2006. – С. 17–177. )

Соловки 2000: реконструируют соловецкий транспорт

...Основные инвестиционные проекты 2000-го года включают реконструкцию Архангельского и Мезенского портов, международного Архангельского аэропорта и аэропорта на Соловецких островах, основных грузообразующих железнодорожных станций в Коноше и Карпогорах. (Максимов Александр. Основа устойчивого развития. Газета «Транспорт России», 40, Москва. 02.10.2000)