СоловкиЭнциклопедия - крупнейший сайт о Соловках
Текущее время на Соловках:
:
Loading

Книга 10.СОЛОВЕЦКИЕ ЛАГЕРЬ И ТЮРЬМА (СЛОН/СТОН)

Глава 4. История строительства системы концлагерей.

Железнодорожный транспорт на Соловках (1920-1932)

"В тюрьмах внутренней России лица, отсидевшие 1/2 срока своего наказания, имеют право хлопотать о досрочном своем освобождении. В Соловках и отсидевших свой срок полностью редко освобождают." (А.Клингер. Соловецкая каторга. Берлин. 1928.)

 

 

 

 

Период с 1925 по 1929 гг. в истории Соловецких Лагерей Особого назначения ОГПУ (СЛОН-ОГПУ) стал периодом перехода лагеря на самоокупаемость в общей подготовке всей пенитенциарной системы государства к глобальной системе ГУЛАГа. В это время хозяйство лагеря переживало максимальный подъем в организации и налаживании производства за счет многочисленных предприятий: особое внимание уделялось расширению кирпичного завода с поставками продукции на материк и нужды острова; были открыты небольшие заводики и мастерские; развернуто производство сельскохозяйственных отделов лагеря с животноводческими и мясомолочными поставками на материк; шли обширные лесорубочные работы по всей территории острова с поставками строительного леса на зарубежный рынок и топливного леса на нужды лагеря; велись в масштабе всего острова исследования запасов и качества торфа, осушение болот и торфоразработки. В это время наблюдалась и максимальная численность заключенных на Соловках. Была сформирована целая сеть многочисленных лагерных поселений сезонного и постоянного характера, требовавшая мобильной круглогодичной связи с центральным пунктом – поселком. Эту задачу и решала мобильная узкоколейная железная дорога.

Ольга Бочкарева Бочкарева Ольга
(1956)

Родилась в Литве. Работает зав. отделом истории ХХ века Соловецкого государственного историко-архитектурного и природного музея-заповедника (с 1988). Автор многих научных работ по истории Соловков и Русского Севера.

Железнодорожный транспорт на Соловках (1920-1932)

1. Введение
2. 1920 - 1924 гг. Часть 1.
3. 1925 - 1929 гг. Часть 2.
4. 1929 – 1932 гг. Часть 3. 5. Заключение

Текст статьи в PDF формате

Рисунки и подписи к статье в Приложениях: 1-4; 5-6; 7-10; 11-14; 15-19; 20-24; 25-28; 29-33; 34-37; 38-40; 41-43 и 44-50

Часть 2. 1925 - 1929 гг.

Уже в 1925 г. велось расширение железнодорожной сети на Соловках, ее усовершенствование и модернизация. Колея 1067 мм., как на Соловках, применялась в 1920-е гг. в следующих странах: Бельгия, Нидерланды, Швеция, Норвегия, Мексика, Коста-Рика, Венесуэла, Никарагуа, Эквадор, Бразилия, Чили, Япония, Египет, Судан, Новая Зеландия, Нидерландских колониях в Азии; Британских, Португальских и Германских колониях в Африке. По характеру рельефа и грунтовых оснований, предпочтительнее было оставлять на Соловках узкоколейные пути на 750 мм, но ширина колеи в 1067 мм была обоснована с точки зрения объемов грузооборота.

Соловецкую узкоколейную железную дорогу необходимо рассматривать, как:

• «дорогу общего пользования» – т.к. она использовалась в транспортировке и людей, и грузов;
• «малую дорогу» – т.к. она функционировала на малой замкнутой территории только Большого Соловецкого острова;
• «дорогу через горные хребты» – из-за сложных топографических условий местности (существуют уклоны до 25° и радиусы до 80 м).

Подвижной состав уже летом 1925 г. включал 2 паровоза (В-а 0-30, В-а 13), 27 платформ, 8 крытых вагонов, 1 цистерну, 1 вагон I-го класса. Велось формирование системы организации движения. Была создана целая структура управления и контроля над движением и грузоперевозками. Заведующему железной дорогой подчинялись дежурные по станциям, которые вели круглосуточное дежурство. Телефонная связь со всеми пикетами и станциями обеспечивала контроль и мобильность в руководстве. Движение, отправка и прием грузов, количество рейсов фиксировались в журналах дежурных и передавались главному кондуктору. На каждый поезд машинисту выдавали путевку, было разработано расписание движения поездов для грузовых и пассажирских составов (фото № 29, № 30, 31). В осенне-зимний период в местах пересечения железнодорожных веток устанавливали семафоры, сигнальные огни на стрелках, сооружали снегозаградительные щиты.

Железные дороги на Соловках. Фото 31.
Фото № 31. Схема Соловецкой узкоколейной железной дороги в 1925 г. М.З. Никонов-Смородин, «Красная каторга», 1938 г.

Летом 1925 г. были уложены тупиковые ветки к порту УСЛОН, к Лесопильному заводу, электростанции. Отстроены Архиерейский тупик, объездная линия у станции «Кремль», тракционные пути у старого депо. В этот период Соловецкая узкоколейная дорога обслуживала следующие предприятия лагеря:

• Лесопильный завод,
• Электростанцию,
• Карбасостроительную мастерскую,
• Кремль,
• Порт УСЛОН,
• Центросклад,
• Алебастровый завод,
• Кожевенный завод,
• Склады топлива,
• Лесные склады,
• Механический завод,
• Лесосплав Перт-озеро,
• Лесосплав Данилово-озеро,
• Кирпичный завод,
• Торфоразработки.

Зимой 1925-1926 гг. проведены изыскания и начаты порубочные работы по подготовке к строительству линии Кремль-Перт-Становое (будущая Филимоновская ветка). Так как предварительные работы (предпроектные, проектные и порубочные) были проведены с большими нарушениями и ошибками в расчетах, а непосредственно работы по сооружению ветки (земляные работы по выемке грунта на 9-м пикете) начаты глубокой осенью, строительство было временно приостановлено.

Железные дороги на Соловках. Фото 32.
Фото № 32. Строительство «железнодорожного городка». Фото до 1928 г.

Весной 1926 г. уложены Новодеповские пути по заранее разработанному плану «железнодорожного городка» (фото № 32, № 33). Осенью было произведено соединение линий и образование треугольника по веткам Порт – Кирпичный завод и Кремль – Перт-озеро для улучшения маневренности и оборота паровозов.

Железные дороги на Соловках. Фото 33.
Фото № 33. Подвижной состав у пункта «Кремль». Фото до 1928 г.

В 1926 г. в состав руководства Соловецкой железной дорогой уже включена материально-административная бухгалтерия. Начальнику железной дороги подчинялись помощник и техник, руководящие различными службами: служба движения, служба тяги, служба путей, бухгалтерия. При этом в службе движения отсутствовали сцепщики и составители, их обязанности выполняли кондукторы. В этой же службе состояла погрузочная артель: артельный староста, десятники и рабочие из вольнонаемных. Погрузочно-разгрузочная артель занималась работами на тех участках, где отсутствовала рабочая сила из заключенных.

Паровозные и вагонные мастерские самостоятельно производили текущий и капитальный ремонт подвижного состава, за исключением токарных и строгальных работ. Эти работы выполнял механический завод лагеря. Кроме служб эксплуатации в состав Соловецкой железной дороги входили:

• изыскательная партия – новый отдел,
• артель канавщиков.

Эти службы были заняты только на прокладке и строительстве новых веток. Отсутствие точных карт с рельефом местности и болотистость основных территорий острова значительно затрудняли и тормозили работу этих подразделений. Соловецкая железная дорога была на хозрасчете, имела свой «тариф», в основу которого была положена так называемая «натуральная система». Это – не оплата разноименного груза, а зависимость веса единицы подвижного состава с грузом от его удельного объема в пределах габаритов и подъемной силы. Этот тариф еще назывался «дифференциальным», т.к. провозная плата за большие составы была установлена ниже, чем за малые.

В 1926 г. было начато строительство барачного городка в южной части поселка. Здесь строились девять жилых бараков городка с административным зданием, а западнее, в лесу – самостоятельная жилая территория, огражденная забором с колючей проволокой и отдельной проходной для встреч родственников с заключенными. Все строения возводились из бревен, требовали больших земляных работ, поэтому на период строительства к барачному городку была проложена временная узкоколейная железная дорога. К концу 1927 г. Соловецкая железная дорога насчитывала 18,5 км общего протяжения стационарных линий и более 4 км – в стадии строительства. Если учитывать площади торфо- и лесоразработок, где применялись ручные вагонетки, то к этому числу можно добавлять более 8 км общей протяженности временных сборно-разборных и облегченных узкоколейных линий. В отчете Соловецкого лагеря за 1926-1927 гг. отмечалось, что за отчетный период дорога должна была перевезти 7.603.910 пудо-верст, а фактически перевезла 8.794.428 пудо-верст. При этом в отчете зафиксировано, что оборудование и снабжение железной дороги необходимо признать слабым, а наличие квалифицированными кадрами – критическим.

Доходы за отчетный период выражены в сумме 27.486,60 руб., а расходы – 27.988,51 руб. Это показывает, что наличие самой дороги необходимо, но по своему обслуживанию – она убыточна (фото № 34, № 35, № 36, № 37). При этом с 1927 г. до 1929 г. велись обсуждения о необходимости, рентабельности и срочности завершения строительства Филимоновской ветки, при том, что сами работы уже велись по всей длине линии. Километр за километром, пикет за пикетом новая ветка вводилась в действие и работала на вывоз из восточной части Большого Соловецкого острова строительного леса, топливного леса, торфа (фото № 38, № 39, № 40). Командировка Филимоново стала центральным пунктом на обширных территориях болот в восточной части острова (в 12-ти км от поселка). Здесь проложили многокилометровые осушительные канавы и каналы, создав из них целую сеть на десятки квадратных километров (фото № 41). Велись порубочные работы просеки под железнодорожную линию до береговой полосы (южнее поселка Реболда на 2,7 км.); были начаты работы по сооружению насыпи под рельсовый путь через болото, проложены сотни метров облегченной колеи для ручных вагонеток под транспортировку добытого торфа. Десятки мелких пикетов-командировок формировались вдоль всей Филимоновской линии.

Железные дороги на Соловках. Фото 41.
Фото № 41. Фрагмент лесоустроительной карты 1989 г. с сеткой осушительных каналов и линией филимоновской железнодорожной ветки, выходящей к морю.

Уже в 1929 г. были проложены и действовали железнодорожные ветки, обслуживающие 15 лагерных предприятий. Летом 1929 г. обстановка в Соловецком лагере резко изменилась – была реформирована сама структура лагеря, его подчиненность, система организации жизнедеятельности и содержания заключенных. Управление УСЛОН было переведено в г. Кемь. В течение всего 1929 г. шло быстрое переформирование практически всего административного аппарата, замена на новое начальство по всем уровням власти, надзора, охраны. Большие партии заключенных (в первую очередь квалифицированных рабочих и специалистов) отправляли на материк. Соловецкие Лагеря Особого Назначения ОГПУ прекратили свою деятельность. С закрытием СЛОН ОГПУ на островах и организацией УСЛОН ОГПУ произошли значительные перемены, что не смогло не сказаться и на функционировании Соловецкой узкоколейной железной дороге.

Период 1925-1929 гг. фактически можно считать 2-м этапом – основным в функционировании железнодорожного транспорта на Соловках, периодом, когда этот вид стал главенствующим среди других видов транспорта в грузо- и человеко-перевозках.

1925-1929 гг. в истории становления и деятельности железнодорожного транспорта на Соловках – годы наращивания в условиях лагеря (при самоокупаемости) технических мощностей хозяйственной деятельности; за счет дешевой рабочей силы –быстрое распространение передовых (для Соловков) и более мобильных видов транспорта в самые отдаленные части острова; это – годы максимального подъема в самой системе функционирования этого вида транспорта на острове; годы, когда природа острова – ее ландшафты, почвы и растительность подверглись максимальному истреблению, претерпели самые большие нагрузки и изменения.

Введение | Часть 1. | Часть 2. | Часть 3 и Заключение

СЛОН - первая в мире система промышленного уничтожения людей
Соловецкая трагедия История концлагеря Разное о СЛОНе Заключенные Соловков Палачи, ВЧК-НКВД... Черная Книга СЛОНа Соловецкие расстрелы Интернациональные Соловки Избранное о красном СЛОНе
Узкоколейная железная дорога на Соловках

"Дорога и дальше будет идти вдоль берега Глубокой губы. А слева от нее лес будет уступать место озерам, а озера сменяться лесом. Мы уже миновали расположенное метрах в ста небольшое, но очень живописное Варваринское озеро; потом сквозь высокие ели мелькнули четыре небольших озера, названные Высокими, а в полукилометре за ними, за лесом виднеются Горбатое и Большое Горбатое озера. Их западный берег выходит к трассе, по которой проходила узкоколейная железная дорога (она шла почти параллельно нашей дороге). Еще дальше по дороге — и мы увидим в лесу группу озер, среди которых ближнее к нам — подковообразное Промысловое (раньше Филимоновское, по названию находившейся здесь часовни)." (Богуславский Густав. Острова Соловецкие: Очерки. Архангельск: Сев.-Зап. кн. изд-во, 1966. - 163 с: ил.).

Узкоколейку перенесли из Старой Руссы в Соловки?

Когда-то на Соловках было налажено огромное производство - вдали от материка люди полностью обеспечивали себя всем необходимым. В конце 20-х здесь была даже своя железная дорога, привезенная из Старой Руссы, сортоиспытательная станция, лесои торфоразработки, пушной питомник. Потом началась трагическая история соловецких лагерей (Прим.Ред. История лагерей началась в начале 20-х). Потом на остров махнули рукой. Добывают только морские водоросли, которые тут же, в специальном магазинчике, и продают. Торговля идет вяло. (Хохлова Яна. Земля Соловецкая. Культура. Москва. 23.11.2000.)

Железная дорога помогла побегу из Соловков... но другая... но построенная СЛОНом

"В нескольких километрах пролегала железная дорога Петроград-Мурманск. В некотором отдалении от нее Бессонов повел группу на север. Он понимал, что через час-два побег обнаружится и начнется погоня. Будет перекрыта железнодорожная станция Кемь и западное направление. Через двенадцать километров пути Бессонов отпустил первого охранника, который расскажет, куда пошли беглецы. Еще через пять километров был отпущен второй разоруженный охранник, который также подтвердит движение на север.

Беглецы дошли до ближайшего домика железнодорожного обходчика и попросили продать им хлеба. Хозяин отказал. Тогда у него забрали продукты силой. Бессонов вновь повел группу на север, о чем путеец также расскажет преследователям. Пройдя еще несколько километров, Бессонов перевел беглецов через полотно железной дороги и по растаявшему болоту, почти по пояс в ледяной воде, повернул строго на запад. Этот маневр позволил сбить погоню со следа и выиграть много времени. (Хлысталов ?. Побег с Соловков. Правда Севера, Архангельск. 24.10.2001.)

Бывший соловецкий З/К о принципах строительства железных дорог

"Пока у большевиков еще тонка кишка размахнуться строительством по всей намеченной трассе. Даже НКВД не под силу согнать такие армии рабов. Поэтому осуществляется лишь первая часть проекта: Котлас-Воркута. 1100 километров. Триста тысяч концлагерников за три года протянули-таки железнодорожный путь от Котласа до Кожвы (Прим.ред. Называют цифру 67 тыс. заключенных). Первого мая этого года из Котласа сюда пришел пробный поезд с гостями. Партийные и советские сатрапы трясли руки начальникам лагеря и 3-го отдела НКВД и главному инженеру. Изрядноо выпив, подписали рапорт тов. Сталину и тов. Берия, под чьим мудрым руковдством одержана эта новая победа большевиков. О трехстах тысячах арестантах ни слова. Масса, особенно такая, - ничто, а вожди - все. Вождь умрет - второго и без скандала нескоро сыщешь, а каторжники передохнут - НКВД новых нагонит. Есть еще порох в пороховницах! 180 миллионов! Насосы НКВД который год безотказно перекачивают из всесоюзного резервуара в лагерный, а убыли там не заметно." (Розанов Михаил. Завоевание белых пятен Покаяние : Коми республиканский мартиролог жертв массовых политических репрессий. Т. 8, ч. 2 / Коми респ. общест. фонд «Покаяние» ; сост. Е. А. Зеленская, М. Б. Рогачев. – Сыктывкар, 2006. – С. 17–177. )

Соловки 2000: реконструируют соловецкий транспорт

...Основные инвестиционные проекты 2000-го года включают реконструкцию Архангельского и Мезенского портов, международного Архангельского аэропорта и аэропорта на Соловецких островах, основных грузообразующих железнодорожных станций в Коноше и Карпогорах. (Максимов Александр. Основа устойчивого развития. Газета «Транспорт России», 40, Москва. 02.10.2000)