Железнодорожный транспорт на Соловках (1920-1932)

С осени 1929 г. в стране шло формирование огромной системы ГУЛАГа, которая перекроила все предыдущие материковые лагеря-гиганты. Соловецкие лагеря были также переформированы. На месте Соловецких Лагерей Особого Назначения (СЛОН ОГПУ) были образованы Соловецкие и Карело-Мурманские исправительно-трудовые лагеря ОГПУ, ставшие затем 11-м отделением Беломорско-Балтийских лагерей ОГПУ (Блага), а с 1933 г. – 8-м отделением Беломорско-Балтийского комбината НКВД (ББК). Часть материковых отделений Соловецких лагерей была выделена в самостоятельные Исправительно-трудовые лагеря: Вишерский ИТЛ, Ухт-Печорские лагеря, Северо-Уральские лагеря, Свирьлаг и др.

Бочкарева Ольга
(1956)

Родилась в Литве. Работает зав. отделом истории ХХ века Соловецкого государственного историко-архитектурного и природного музея-заповедника (с 1988). Автор многих научных работ по истории Соловков и Русского Севера.

Железнодорожный транспорт на Соловках (1920-1932)

1. Введение
2. 1920 - 1924 гг. Часть 1.
3. 1925 - 1929 гг. Часть 2.
4. 1929 – 1932 гг. Часть 3. 5. Заключение

Текст статьи в PDF формате

Рисунки и подписи к статье в Приложениях: 1-4; 5-6; 7-10; 11-14; 15-19; 20-24; 25-28; 29-33; 34-37; 38-40; 41-43 и 44-50

Часть 3. 1929 – 1932 гг.

В Карелии с 1931 г. были начаты широкомасштабные работы по сооружению Беломорско-Балтийского водного пути (ББВП). Проводились изыскания, велись проектные работы по трассировке канала, подготовительные строительным работам – порубочные работы в местах сооружения гидротехнических сооружений, заготовка строительного леса, строительство многочисленных лагерных командировок и лагпунктов для каналоармейцев по всей трассе канала. Такие работы, как: завоз строительного леса для бараков и сооружений; завоз камня и песка для плотин и дамб; подвоз строительных инструментов; оснащение светом и телефонной связью всех мест содержания и работы заключенных; обеспечение их питанием и обмундированием – все это требовало наличия и функционирования железнодорожного транспорта в максимально больших объемах и на всем пути строительства водного пути. Уже не говоря о численности рабочей силы при установленных сроках на подготовку и строительство водного пути. Соловки, как и многие другие лагеря с десятками тысяч заключенных, стали поставщиками рабсилы на строительство ББВП. Огромные партии заключенных были вывезены с острова летом и осенью 1929 и 1930 гг. В первую очередь вывозили квалифицированных, грамотных, здоровых, работоспособных заключенных, оставляя на острове преимущественно инвалидов и стариков, больных и доходяг, уголовный элемент с большими сроками, особо опасных. На Соловках нехватка квалифицированными кадрами из числа заключенных на всех видах работ и по всем производствам стала особенно остро ощущаться к 1931 г. С разгрузкой на острове многие предприятия были остановлены и закрыты. Часть предприятий переведена на материк – в Кемь и Медгору. Претерпели сокращение сельхоз и животноводческие командировки; кожевенный и сталелитейный заводы, многочисленные мастерские, кирпичный завод работал только на скромные нужды лагеря. Прекратился вывоз с острова строительного леса и кирпича. Многочисленные командировки, специализирующиеся на рубке строевого леса и валовой добыче торфа, на производстве кирпича и рытье осушительных каналов, стали скоропалительно закрываться. Перепрофилированием самого лагеря и строительство ББВП послужило причиной постепенного закрытия отдельных линий Соловецкой узкоколейной железной дороги. Шла ускоренная разборка и переброска ж/д покрытия в районы строительства ББВП. Дольше всех линий просуществовала Филимоновская ветка – до 1932 г.

С 1932 г. железнодорожного транспорта на Соловках нет. Переброшены на ББК были не только паровозы и подвижной состав, но и само железнодорожное полотно: разобрано и вывезено. Только в самых отдаленных участках Большого Соловецкого острова в наши дни можно случайно натолкнуться на сохранившиеся фрагменты брошенного лагерного полотна, паровозные колеса, груды шпал из кругляка, стальные стяжки от крепления конструкций железнодорожных мостов и многое другое.

Заключение.

При изучении истории Соловецкой узкоколейной железной дороги кроме вопросов о периодах его формирования и деятельности, технических возможностях и показателях этого вида транспорта, его разнообразных видах использования заключенными, уровне и качестве эксплуатации, необходимо всегда учитывать человеческий фактор. В первые годы создания железнодорожного транспорта на острове основной рабочей силой были неквалифицированные заключенные – в большинстве своем белогвардейские офицеры и солдаты, специалисты царского времени различных специальностей и профессий, многочисленный уголовный элемент. Пока велось строительство железнодорожных веток в черте поселка – заключенных выводили на строительство большими партиями из Кремлевского отделения. В основном, это были заключенные из рот общих работ. Количество заключенных в этих ротах всегда было максимальным и составляло от 200 до 450 человек.

С увеличением протяженности железнодорожных веток и организацией лагерных пикетов и командировок вдоль этих веток, большое число заключенных было переброшено туда на постоянные места работ и проживание. Строительство новых линий узкоколеек, работы по рубке леса и добыче торфа – так называемые лесные командировки стали наиболее сложными для существования заключенных, а работы относились к наиболее тяжелым. Попасть на такие командировки считалось – попасть на верную «погибель». Сотни и тысячи заключенных прошли через эти командировки, но лишь единицы оставили нам свои записи в опубликованных воспоминаниях. При этом – это те заключенные, кому кратковременно или по роду своей иной деятельности пришлось временно оказаться на этих командировках. Совсем ничтожна информация о заключенных – специалистах, кто вел строительство и стоял во главе организации и управления железнодорожным транспортом на Соловках.

Кухаренок Э. – инженер-путеец, был на Соловках до 1928 г. (фото № 42). Челноков – инженер-путеец, был на Соловках до 1925 г. (фото № 43).

Другие фамилии специалистов – заключенных нам пока не известны. Информация об узкоколейке встречается в следующих публикациях бывших Соловецких заключенных:

• А.Клингер – «Соловецкая каторга. Записки бежавшего», 1926 г., стр. 163 164 (фото № 44 – три фрагмента);
• Мих. Розанов – «Соловецкий концлагерь в монастыре. 1922-1939 годы. Факты, домыслы, параши», 1979 г., стр. 146 (фото № 45, № 46);
• М.З. Никонов-Смородин – «Красная каторга», 1938 г., стр. 116, 117, 146. (Фото № 47, 48, 49);

Соловецкая узкоколейная железная дорога просуществовала 13 лет: с 1920 по 1932 гг. За тринадцать лет облик Большого Соловецкого острова был изменен настолько, что даже в настоящее время практически все привнесенные изменения свободно прочитываются на местности. Эти следы – не только наследие узкоколейной железной дороги, это – пример государственной политики поистине варварского и истребительского отношения к природе в масштабах всей страны на примере конкретной территории.

За 2004-2006 гг. предметом исследования была Железная дорога на Соловках, как комплекс разноплановых вопросов и событий. За это время удалось выявить места размещения документов и материалов, выполнить разведочные работы на территории острова, максимально собрать информацию из публикаций и определить масштабы и направления поисково-исследовательских работ в общих исследованиях по этой теме. Работы по данной теме должны продолжаться. В 2005 г. в результате кратковременных работ в архивах были выявлены и частично просмотрены документы и материалы по этому вопросу в архиве Музея МПС (г. Санкт-Петербург) и Архиве Новейших Политических движений (г. Архангельск). Были выявлены архивы, где материалы по этой тематике находятся – Центральный архив Республики Карелия (г. Петрозаводск), государственный архив Ленинградской области (г. Санкт-Петербург). Ежегодно при поисково-исследовательских работах на территории острова происходит выявление и фиксация все новых и новых следов размещения и деятельности ранее неизвестных железнодорожных веток. Это позволяет дополнять и окончательно сформировать общую картину расположения и характер деятельности всех лагерных пунктов заключенных на островах, характер и объемы занятости на тех или иных видах работ, численные объемы и территориальные размеры этих пунктов, а также выявить и зафиксировать дополнительные, раннее не известные места массовых и единичных захоронений заключенных. Таким образом – эти исследования формируют общую историческую картину лагерного периода Соловков.

Работы в этом направлении представляют интерес в комплексе с изучением и исследованием природных ресурсов и антропогенных воздействий человека на природный ландшафт Соловецких островов. Это – два комплекса исследований, которые завязаны едиными причинно-следственными связями, имеют единые задачи и общий предмет исследований.

Источники

1. Отчет Соловецкого Лагеря Особого Назначения (СЛОН ОГПУ) за 1929-1927 гг.
2. Протокол № 14 заседания Бюро Коллектива ВКП(б) УСЛОН-ОГПУ от 11.01.1929 г.
3. Ф. Чихачев, статья «Соловецкая железная дорога», журнал «Карело-Мурманский край», 1928 г.
4. И. Смирнов, статья «Железнодорожный транспорт», журнал «Соловецкие острова», 1925 г.
5. А. Клингер «Соловецкая каторга. Записки бежавшего», 1928 г.
6. Мих. Розанов «Соловецкий концлагерь в монастыре. 1922-1939 годы. Факты, домыслы, параши», 1979 г.
7. М.З. Никонов-Смородин «Красная каторга», 1938 г.
8. «Слон-ОГПУ. Фотолетопись», 2004 г.
9. Материалы из фондов Соловецкого государственного музея-заповедника – справки, фотокопии.

Введение | Часть 1. | Часть 2. | Часть 3 и Заключение